De organisatie van de Trekvaart in Den Haag

auteur Wimmie Hofstra

De trekschuit was vanaf de jaren dertig in de 17de eeuw ruim twee eeuwen lang het vervoermiddel voor personen om van stad naar stad te reizen. Den Haag was een populaire bestemming. Het dorp was het bestuurlijke centrum van de Republiek. Hier was de zetel van de Staten-Generaal, de Staten van Holland en het hoogste provinciale gerechtshof, de Hof van Holland. Honderden regeringsfunctionarissen en delegaties uit binnen- en buitenland trokken naar Den Haag. Handel maakte Holland rijk en ook de toename van het aantal handelscontacten zorgde voor de nodige passagiers. Rond 1670 was het vervoer per trekschuit op zijn hoogtepunt. Er was een uitgebreid netwerk van trekvaarten tussen de voornaamste steden, waardoor het merendeel van het personenvervoer via het water verliep. In Den Haag was er een trekvaart naar Leiden, Amsterdam, Delft en naar het Westland. In de 19de eeuw kwam daar nog een trekvaartverbinding naar Scheveningen bij. Deze vertrok vanaf de Dierentuin in Den Haag en voer met passagiers naar de badplaats.

Het zal niet tot verbazing leiden dat deze populaire vorm van openbaar vervoer tot in de puntjes was georganiseerd. De overheid maakte gebruik van een arsenaal van beleidsinstrumenten om alles in goede banen te leiden. Met name beperkende prikkels, zoals geboden, maar ook verruimde vormen van sturing zoals subsidies en contracten werden ingezet om een optimale exploitatie van de gezamenlijke trekschuitdienst mogelijk te maken. Hoe dat precies in Den Haag verliep, lees je in het volgende artikel.

Bestuurlijke inrichting 

Om de organisatie van de trekvaart te begrijpen is de bestuurlijke inrichting van de Republiek van belang. Deze is op hoofdlijnen te vergelijken met de huidige situatie, maar de machtsverhoudingen tussen de bestuurslagen is anders. Net zoals vandaag de dag, bestond er een wetgevende instantie die wetten opstelde, een uitvoerende tak die verantwoordelijk was voor het dagelijks bestuur van de staat in overeenstemming met de geldende wetten, en een rechterlijke macht die de uitvoering van deze wetten toetste. De situatie is echter meer complex. Veel macht ligt bij de stadhouder. Deze bekleed een politieke functie binnen de Republiek der Zeven Verenigde Nederlanden. Zijn rol heeft daarnaast zowel een federatieve als een militaire dimensie.

Stadhouder

Frederik Hendrik (1584-1647) was een belangrijke leider van de Republiek der Zeven Verenigde Nederlanden. Hij diende als stadhouder van de provincies Holland, Zeeland, Utrecht, Gelre en Overijssel. De stadhouder en zijn aanhangers van het Huis van Oranje waren zeer invloedrijk. Ze speelden een belangrijke rol bij het vestigen van de Republiek. De macht bleek ook tijdens de aanleg van de trekvaart naar Honselersdijk, die op initiatief van Frederik Hendrik tot stand kwam. Hij was niet alleen financier, maar ook belanghebbende en bovendien grootgrondbezitter temidden van andere invloedrijke eigenaren van buitenplaatsen, die op invloedrijke posten macht uitoefenden.

Verschillen in de loop der tijd

Een voornaam verschil van de 17de eeuw met tegenwoordig dat het lokale bestuur aan belang heeft ingeboet. Tachtig procent van de wetgeving komt inmiddels vanuit de Europese Unie. Verder zijn enkele instanties opgeheven, terwijl anderen al eeuwenlang stand houden. Ook is de politieke en bestuurlijke situatie ia in de loop der tijd niet hetzelfde gebleven. Tijdens de periode van de Bataafse Republiek (1795-1806) en het Koninkrijk Holland (1806-1810), werd de macht van de stadhouder afgeschaft ten gunste van een meer democratisch bestuurssysteem. Na de val van Napoleon en de vestiging van het Koninkrijk der Nederlanden in 1815, werd het Huis van Oranje hersteld in de persoon van Willem I, die koning werd. De macht van de koning en zijn aanhangers was echter beperkt door de grondwet en de opkomst van het parlementaire stelsel. Kortom, de politieke context en de heersende machtsverhoudingen in Nederland zijn in de loop der tijd aan verandering onderhevig geweest. Vandaar dat we ons in eerste instantie richten op de begindagen van de trekvaart en de vaart naar Scheveningen of de periode van de volkstrekschuiten in de 19de eeuw alleen aan het einde even belichten.

Staten-Generaal – Staten van Holland

Tot de Franse overheersing (1796) was de Staten-Generaal staatsrechtelijk het hoogste regeringscollege. Dit orgaan was op slechts een gering aantal beleidsterreinen actief. Holland was één van de zeven provincies van de Republiek der zeven Verenigde Nederlanden en was net als de andere gebieden min of meer autonoom. Het college van de Staten van Holland was samengesteld uit afgevaardigden van achttien steden en zeven edelen. Het belang van dit bestuursorgaan is nog in het dagelijkse straatbeeld van Den Haag zichtbaar. Tal van logementen werden voor de afgevaardigden gebouwd.

Octrooi

In 1631 verleent de Staten van Holland de steden Amsterdam en Haarlem octrooi voor de aanleg van de trekvaart. Een jaar later begint de eerste echte trekvaartdienst, een vervoerssysteem met hoge frequentie voor passagierstransport over water. Het was comfortabel, relatief snel en betaalbaar vervoer met een stipte dienstregeling. Ondanks hoge investeringskosten was het bijzonder rendabel voor de deelnemende steden. Leiden en Delft volgen en vragen eveneens een octrooi aan. Op 1 augustus 1636 verlenen de Staten van Holland het octrooi voor de aanleg van de trekvaart tussen Delft en Leiden. In 1638 gaat de trekschuitdienst tussen Delft en Leiden van start. Den Haag is niet betrokken bij de aanleg en exploitatie van de trekweg tussen Leidschendam en Leiden, maar wordt wel direct bij de dienstregeling aangesloten. Zo is er meteen in 1638 een verbinding tussen Den Haag en Leiden en ook tussen Den Haag en Delft.

afbeelding: pentekening La Fargue, Delftse trekvaart in Den Haag bij het Zieken

Tol

Het betalen van tol voor het gebruik van wegen was eeuwenlang het gangbare beleidsinstrument om de kosten voor aanleg en onderhoud van de infrastructuur te financieren. De Staten van Holland verleent Den Haag octrooi tot het heffen van tol in Den Haag aan het het Zieken of Delftse Schuiteveer.  Op de Geestbrugkade, de voormalige Haagse Schuytkade in Rijswijk wordt tol geheven bij de brug bij buitenhuis Burchvliet. Tussen Den Haag en Delft moet tevens tol worden betaald om gebruik te maken naar de weg naar Delft. Ook op de straatweg van Den Haag naar Loosduinen en van Loosduinen naar Monster moet tol worden betaald.

Pentekening Jacob Elias La Fargue, Tolbrug en tolhuis Burchvliet, 1750, Haags Gemeente Archief

afbeelding: gefantaseerde situatie D. Bles, 1856, Het tolhek aan de Haagse zijde met reizigers, poort en tolhuis. Uiterst rechts de Vliet met een trekschuit, Haags Gemeente Archief

Nog altijd staat aan de Delftweg een tolhuis uit 1866 met het wapen van Delft. Het werd gebouwd ter vervanging van het oudere tolhuis.

Het verleggen van het jaagpad en een straatweg

Af en toe worden rigoreuze maatregelen genomen om de infrastructuur later nog te verbeteren. Zo wordt in 1694 het jaagpad langs de Vliet bij de splitsing richting Delft verlegd naar de westzijde van de Vliet en wordt de weg aan de oostzijde langs de Delftse Vliet tussen Den Haag en Delft bestraat, de zogenaamde Delftse of Haagse Straatweg. De aanleg van de bestrate weg was bedoeld om het landverkeer te verbeteren. Zo kon men te paard of met de koets sneller en comfortabeler van Den Haag naar Delft rijden. Ook dit is een tolweg. De Staten van Holland verlenen Delft en Den Haag toestemming om tol op de nieuw aangelegde straatweg te heffen.

Rechtelijke macht

Het Hof van Holland was bijna vier eeuwen lang het rechtscollege van Holland. Het Hof sprak zijn oordeel uit in rechtszaken om een goede waterhuishouding en optimale doorvaart voor handels- en persoonsverkeer veilig te stellen.

De Hoge Raad van Holland, Zeeland en West-Friesland, ook kortweg Hoge Raad van Holland en Zeeland, was vanaf het hoogste gerecht voor deze provincies. Bij strijd tussen Delft en Den Haag over waterbezwaar voor het Westland en onderhoud van de ‘Nieuwe Vaart’ doet Delft een aanklacht bij de Hoge Raad.

Hoogheemraadschap van Delfland

Ook het Hoogheemraadschap van Delfland speelt een grote rol. Het is belast met de zorg voor het waterpeil, de waterkwaliteit en de veiligheid. Het beslist bijvoorbeeld bij het dempen van sloten, het maken van invaarten, het aanleggen van duiker of dam en de watercirculatie. Bij de verlenging van de vaart naar Loosduinen richting het paleis Honselersdijk tussen Naaldwijk en Poeldijk geeft het Hoogheemraadschap van Delfland stadhouder Frederik Hendrik (1584-1647) toestemming om de Gantel door te graven, zodat de trekvaart naar zijn paleis in Honselersdijk gerealiseerd kan worden.

Magistraat

Maar verreweg het belangrijkste bestuursorgaan voor de trekvaart is de magistraat. Het locale bestuur was verantwoordelijk voor het initiatief, de financiering en exploitatie van de trekvaartdienst. Hij had een uitgebreid ambtenarenapparaat tot zijn beschikking. Het succes van de eerste vorm van openbaar vervoer was aan de locale besturen van Den Haag, Delft en Leiden in deze regio te danken. Na de bestuurlijke vernieuwingen in de tijd van Napoleon was nog steeds het stadsbestuur bepalend voor de exploitatie van de trekvaart. De infrastructuur wordt door geld van de steden aangelegd. Tol wordt geheven en subsidie verleend voor onderhoud en herstel van bruggen. Nog ver in de 19de eeuw laten zij volksschuiten maken waarmee de passagiers vervoerd worden. In 1870 zijn er nog 3 gondels, 15 volksschuiten die op Delft varen en 3 schuiten die op Leiden varen.

Detail trekschuit van Den Haag op het schilderij van Jan van Goyen, Gezicht op Den Haag vanuit het Zuidoosten, 1651, Haags Historisch Museum

De trekschuitdienst

De trekschuit bood plaats aan iedereen. Mensen met financiële middelen reserveerden een plekje in de roef of huurden deze zelfs af, terwijl anderen een zitplaats in de tent kregen. Het uiterlijk van de trekschuit veranderde in de loop der tijd. In de 19de eeuw had de schuit geen tent meer maar een houten kajuit. Ook de grootte veranderde. In 1725 konden maar liefst achtendertig personen in de trekschuit naar Delft en Leiden plaatsnemen. In 1799 waren dat er volgens de ordonnantie dertig. Beroemdheden als Constantijn Huygens (1596-1687), Baruch de Spinoza (1632-1677) en Wolfgang Amadeus Mozart (1756-1791) voeren vanaf Den Haag met de trekschuit. Passagiers konden overnachten in één van de vele herbergen. Voor de paarden waren in het havengebied paardenstallen en weilanden. 

Detail Stadsgezicht met het Zieken en Oude Vrouwenhuis en Kinderhuis aan het Spui te Den Haag, Iven Besoet, 1765, Rijksmuseum Amsterdam, RP-P-1882-A-5986. Hierop is duidelijk de stadsherberg te zien. Verder valt op dat het teken voor Delft (paal) op de schuit rechts te zien is en het teken van Leiden (dubbele sleutel) is te zien op de schuit die net onder de brug door is gevaren.

Toezicht door de commissaris

Toezicht op de trekvaart gebeurde door de commissaris. Hij zorgde ervoor dat de ordonnantie precies werd nageleefd. Elke stad had zijn eigen commissaris(en). De bemanning van de trekschuit werd verplicht om zowel de commissaris van zijn eigen stad als die van de stad waarop de trekschuit voer, te gehoorzamen. De commissaris zorgde ook voor het aantekenen van de post en pakjes. Hij had een eigen onderkomen (comptoir) bij de opstapplaats. De commissaris was aangesteld door het gemeentebestuur.

Vertrek voor de herberg, schappelijk geprijsd

De trekschuiten naar Delft vertrokken in Den Haag op het Zieken of Delftse Schuiteveer voor de stadsherberg.  De vaart tussen Den Haag en Delft duurde één uur. Elk half uur vertrok er een schuit bij het luiden van de klok. Er waren minstens 16 vaarten vanaf Den Haag en 15 vanaf Delft. In de winter voeren er minder schuiten. In Delft meerden ze tot de 19de eeuw aan buiten de Haagpoort. De reis kostte toen twee stuivers, maar werd in de loop der tijd door inflatie duurder. Rond 1800 was een passagier minstens 2,5 stuiver kwijt. In almanakken werden de vertrektijden en trajecten gepubliceerd.

Afbeelding: De Nieuwe Princelyke Haagsche Almanach 1769 pagina 95.

Vertakking

De schuiten naar Leiden vertrokken op het Spui in Den Haag en meerden drie uur later bij de Witte Poort of Haagpoort in Leiden aan. Er vertrokken minstens 8 schuiten. In de topjaren passeerden jaarlijks 200.000 trekschuitreizigers de Leidschendam op weg naar Delft, Den Haag of Leiden. Na 1670 verminderde dat iets. Er was ook een meer locale verbinding in het westen. De Loosduinse vaart vertrok vanaf de Grote Markt of Nieuwe Markt naar Loosduinen, Poeldijk, Honselersdijk, Naaldwijk en andere Westlandse dorpen. Zo was het netwerk wijd vertakt.

Rooster voor de vertrektijden van de vaart tussen Den Haag en Delft

Regels in ordonnanties

In ordonnanties stelden de gemeentebesturen de gedetailleerde instructies op voor de functionarissen. De ordonnantie op het Schuitenveer tussen Delft en Den Haag veranderde in de loop der tijd nauwelijks. Naast de vertrek- en aankomsttijden en tarieven, stonden er gedragsregels, regels voor het onderhoud, het schoonhouden van de schuit, de jaarlijkse controles en verkeersregels in. Op straffe van forse boetes werden de regels ook nageleefd. De overregulering had grote proporties aangenomen. Om dit te illustreren is het volgende artikel uit de Ordonnantie van 1799 genomen: 

Art. 14

De Schippers, die met hunne Schuiten aanleggen, om te vaaren, zullen vóór het slaan der Klok, waar op zy moeten afvaaren, hunne Jongens op het Paard, buiten de Paal, moeten vaardig hebben, op eene Boete van dertig stuivers, en zelve by dezelve Schuiten moeten zyn en blyven, (zo wel de geenen die moeten afvaaren, als die welke op de tweede Vragt leggen,) ten einde die op haar Tourbeurte met het slaan der Klok, of ter occasie van een tweede, of afgehuurde Vragt zonder enig vertoeven mede zullen kunnen afvaaren op de Boete van drie Gulden, en om geduurende veertien dagen niet te mogen vaaren, met last en autorisatie op de Commissarissen, om aanstonds ander Schippers in derzelver plaatzen te moeten doen vaaren, ten kosten en lasten van de gebreekige Schippers.    

Bemanning

De bemanning bestond uit de schipper en de schippersknecht. Ze werden aangesteld door het gemeentebestuur. De jager die met het paard de schuit trok, was in dienst bij de schipper of werd ingehuurd. Dit was meestal een jonge jongen. Tot aan de invoering van het Kinderwetje van Van Houten (1874) was kinderarbeid in Nederland heel gebruikelijk.

Midden 17de eeuw request van Pieter Huijbertsen van Meurs, Haags Gemeentearchief

Verzoek van een schipper

In het Gemeentearchief is ook een request van Pieter Huijbertsen van Meurs, een burger en inwoner van Den Haag die graag de Loosduinse vaart voor zijn rekening neemt. Van Meurs dient een verzoek in bij ‘de Schout, Burgemeesteren en Regeerders van ‘s-Gravenhage’. Hij is bereid om als reguliere veerschipper te opereren op een route van Den Haag naar Loosduinen, Poeldijk, Honselersdijk en Naaldwijk, en weer terug, met een overdekte trekschuit, voor een prijs die door de autoriteiten zal worden vastgesteld. Hij heeft al een concept van tarieven opgesteld. Het verzoek kan echter niet worden ingewilligd zonder specifieke toestemming van de autoriteiten. Hij vraagt daarom nederig om te worden aangenomen als veerschipper en om een officiële acte te ontvangen, evenals goedkeuring voor zijn opgestelde tarieven of een nieuwe tariefregeling, naar goeddunken van de autoriteiten.

Ondernemende geest

Daarnaast heeft hij een voorlopig concept opgesteld van een tariefregeling voor de dagelijkse vaarten van Den Haag naar Loosduinen, Poeldijk, Hontsholredijk en Naaldwijk, waarbij het aantal passagiers de prijs bepaalt. Als er te weinig passagiers zijn om de minimale vrachtkosten te dekken, zullen de aanwezige passagiers moeten betalen alsof ze het vereiste aantal passagiers zijn, of moeten wachten tot er meer passagiers zijn of de schipper besluit te vertrekken.

Kosten van de infrastructuur en exploitatie

Regelmatig wordt aan de infrastructuur gewerkt. Het onderhouden van de kades, de bruggen en het jaagpad en het uitbaggeren van de Vliet kon flink in de papieren lopen. Tot de trekschuitdienst begon was er een eindeloos getouwtrek over de onderhoudskosten. Om dit te illustreren gaan we terug naar de Tedingerbroekpolder, het meest bevaren stuk van de trekvaart tussen Den Haag, Delft en Leiden in het gebied van het Hoogheemraadschap Delfland. In 1620 wordt na talloze rechtszaken bepaald dat Delft het plank-, paal- en zedenwerk van de trekweg tussen de Tolbrug en Leidschendam voor altijd zal moeten onderhouden. Door de stedelijke samenwerking vanaf de start van de trekvaartdienst behoren dit soort rechtszaken grotendeels tot het verleden. De kosten van onderhoud van de trekvaart worden onderling verrekend. De penningmeesters van de steden controleren elkaars werk en ook het stadsbestuur komt één keer in de zoveel tijd bijeen om op de hoogte te blijven van de resultaten van de samenwerking. Voor de ambachtsheerlijkheden en polders in het gebied brengt dit rust en zekerheid. In 1676 vragen de ambacht van Voorburg en de polder Tedingerbroek subsidie aan voor het onderhoud van de bruggen en richtten deze aanvraag aan alle drie de steden.

Afbeelding: 1676 request van de ambacht van Voorburg en de polder van Tedingerbroek aan Leijde, Delft en Den Haag inzake een subsidieverzoek voor onderhoud en herstel van bruggen.

De penningmeester van de stad, die belast was met de openbare werken, maakt regelmatig de balans op van kosten en baten. Grondwerk, onderhoud aan bruggen, bestrating van de Delftse Straatweg en de versteviging van het jaagpad werden aanbesteed. In bestekken zijn de technische specificaties voor de aannemers uitgewerkt. De kosten en baten werden door de steden gedeeld.

Alternatief vervoer: beurtschepen en postkoetsen

De Haagse grachten werden gebruikt als haven en kregen de namen van de goederen die er werden verhandeld of opgeslagen of van de steden waarop de schippers voeren. Beurtschippers verzorgden het vrachtvervoer, maar namen ook passagiers mee. Aan het einde van de middeleeuwen kwam de beurtvaart op gang. Op de Delftse Veerkade konden de passagiers naar Delft opstappen. De frequentie van de beurtveren was veel lager dan die van de trekschuitdienst. In de opkomende jaren van de trekschuit is er een grote groei aan beurtvaartmonopolies. Steden gaan met elkaar op basis van wederkerigheid een overeenkomst aan, waarbij zij het alleenrecht van de beurtvaart geven aan schippers die zij zelf aanstellen. Het is uitsluitende vaart, andere schippers wordt het verboden deel te nemen. In de ordonnanties staan de vaste vertrektijden en de vaste routes waarop het alleenrecht bestond. De vertrektijden werden in de almanakken gepubliceerd.

Op het Wagenplein vertrokken de postkoetsen, volgens vaste vertrektijden en op vaste routes. Verharde wegen waren een uitzondering waardoor dit vervoer veel oncomfortabeler was dan de trekschuit. De tarieven waren minstens twee keer zo hoog als de trekschuit. Al in 1663 werd de Rijswijkseweg tussen de Wagenstraat en de Hoornbrug in Rijswijk bestraat. Het was daarmee de eerste verharde weg van de Nederland. 

Het einde van de trekschuit

Pas in de 19e eeuw wordt het vervoer over land populair door comfortabelere en snellere vervoermiddelen zoals de trein en de paarden- en stoomtram. Bovendien wordt het wegennetwerk uitgebreid. Station Hollands Spoor werd in 1843 geopend. De 14 uur reizen tussen Amsterdam en Rotterdam werd door de spoorverbinding teruggebracht tot 2 uur. De trekschuit die 7 kilometer per uur ging werd ingehaald door de veel snellere trein, die met gemak 40 kilometer per uur haalde. De trein ging ook nog eens in een rechtere lijn en naar het volgende opstappunt lopen was niet nodig. De concurrentiestrijd in het passagiersvervoer zou de trekschuit niet overleven. Het gemeentebestuur van Den Haag bedong daarom dat werknemers van de scheepvaart voorrang zouden krijgen bij vacatures van de spoorwegen. 

De trekschuiten die in de tweede helft van de 19e eeuw nog varen, worden ‘volksschuiten’ genoemd. De stad laat nog regelmatig volksschuiten bouwen. De naam is veelzeggend. Niet iedereen reist meer met de trekschuit. In 1883 stopt de trekvaart op Leiden, maar de definitieve doodslag voor de trekschuitdienst is voor Den Haag al eerder een feit. In 1866 opent de tramlijn tussen Den Haag en Delft. Lijn 1 loopt nog steeds langs het traject van de trekschuit.  

De foto toont het Groenewegje in Den Haag, waar een trekschuit te zien is die richting Delft of Leiden vaart. De foto is een zwart-wit stereofoto uit circa 1865, gemaakt door een onbekende fotograaf en uitgegeven door A. Jager in Amsterdam, Gemeentearchief Den Haag

N.B. Dank aan Kees Stal voor hulp bij de tekst van het verzoek van de schipper die op Loosduinen wil varen.