Zeilend vrachtverkeer in Den Haag

auteur – Wimmie Hofstra

In het hart van Den Haag, in de historische binnenhaven van de Bierkade, ligt een schip dat een verhaal vertelt van de tijd van de industrialisatie. De Hendrina Johanna, gebouwd in 1905, is meer dan alleen een oud zeilschip; het is een levend monument van het maritieme verleden van Den Haag. Tien jaar geleden kreeg dit schip de monumentenstatus. Als je langs de Wagenbrug loopt, kun je niet om de Hendrina Johanna heen. Dit historische zeilschip is niet alleen een bezienswaardigheid; het is een tastbare herinnering aan een tijdperk waarin schepen als deze de nauwe waterwegen van Den Haag bevoeren, beladen met bouwmaterialen voor de uitbreiding van de stad.

In dit artikel duiken we dieper in de geschiedenis van het schip en verkennen we haar rol bij bouwprojecten. Het schip is nu een varend monument en museum, waar bezoekers de herinneringen aan vervlogen tijden kunnen ervaren.

Provenance

Hendrina Johanna werd in 1905 in Doesburg gebouwd voor de steenfabrikant Jan van Sadelhoff te Loo, gemeente Duiven. Het schip is oorspronkelijk een ijzeren zeilschip met een geschatte tonnage van rond de 80 ton. De huidige afmetingen zijn 21,54 meter lang, 4,12 meter breed en 1,54 meter diep.

In 1919 werd het schip verkocht door Hendrina van Megen, weduwe van Johannes Visser, en Johannes Albertus Wanders. Jan Boer verwierf het schip in 1930 en doopte het om tot Di-jo. In datzelfde jaar werd het schip gemarkeerd met het brandmerk onder nummer: 127B Arnhem.

De Hendrina Johanna wisselde nog tweemaal van eigenaar, in 1986 en 1990. Uiteindelijk werd het omgebouwd tot woonboot. Op 16 september 2005 vond de overdracht plaats aan de Stichting De Ooievaart in Den Haag.

Fundering van de stad

Vrachtschepen voerden bouwmaterialen aan voor de bouw van de vele wijken die in de late 19e eeuw en de eerste helft van de 20e eeuw uit de grond zijn gestampt. Tijdens deze periode vond er een aanzienlijke stadsuitbreiding plaats. Die ongekende bouwlust was nodig omdat het inwonertal van Den Haag explosief groeide. In 1870 telde de stad 100.000 inwoners. In korte tijd was dit aantal verdrievoudigd. De landbouwcrisis en de ingebruikname van de stoommachine en de daarmee gepaard gaande industrialisatie zorgden voor een enorme toeloop van goedkope arbeidskrachten. Er was een sterke bouwperiode na 1871 die resulteerde in wijken zoals de Zeeheldenkwartier, de Indische buurt en de Schilderswijk. Schepen zoals Hendrina Johanna zijn daarvoor ingezet. Al vanaf de bouw van de piramides in Egypte maakt men gebruik van speciaal gegraven kanalen om de bouwmaterialen zo dicht mogelijk bij het bouwterrein te brengen. In Den Haag was dat niet anders. Hendrina Johanna voer zo niet alleen over de nog bestaande singelgracht rond het centrum, maar ook over kanalen die nu deels zijn gedempt.

Vredespaleis

Schepen zoals de Hendrina Johanna hebben ruim een eeuw geleden de bouwstenen voor het Vredespaleis naar Den Haag vervoerd en daarmee bijgedragen aan het fundament van Den Haag als internationale stad van Vrede en Recht.

Illustratie van vervlogen tijden

Stichting de Ooievaart heeft het met vrijwilligers teruggebracht in originele staat. “De Hendrina Johanna is als museumschip een goede illustratie van een afgesloten, bijzondere periode van zeilend vrachtvervoer van en naar Den Haag. Het schip laat aan bezoekers zien hoe in de periode van 1905 tot aan de Tweede Wereldoorlog het schippersleven was, in al zijn facetten en soms ontberingen,” aldus Pim Oltheten, die jarenlang als projectleider en leermeester bij de restauratie de drijvende kracht was.

Varend monument

Op 12 september 2014 is de monumentenstatus aan de Hagenaar Hendrina Johanna (1905) verleend. Een schip kan een varend monument worden als het ouder is dan vijftig jaar en een Nederlandse ligplaats heeft of onder Nederlandse vlag vaart. Een eis is dat het meer dan vijftig jaar geleden beeldbepalend is geweest voor de Nederlandse wateren of typerend is voor de ontwikkeling van de Nederlandse scheepsbouw. Hendrina Johanna is gerestaureerd naar de maatstaven van het Havenmuseum in Rotterdam.

Hendrina Johanna is een Wagenbrugger. Het scheepstype is ontstaan rond 1880. De eerste Wagenbruggers zijn gebouwd als houten rivierzeilschepen. Later zijn deze schepen van ijzer gemaakt (1905-1925). Vanaf 1925 stopte de productie. De vrachtwagen en trein namen het over. Het schip is van ijzer en in 1905 gebouwd op de werf in Doesburg, een dorpje aan de uitmonding van de Gelderse IJssel in de Oude IJssel. De opdrachtgever was de steenfabrikant Jan van Sadelhoff uit de gemeente Duiven. Scheepswerven langs grote rivieren in Gelderse dorpen zoals Dodewaard, Wamel en Doesburg bouwden dergelijk schepen voor de vrachtvaart op Holland. Gelderse schippers gebruikten Wagenbruggers en laadden ze vol met steenkolen, turf, bakstenen of andere bouwmaterialen. Schepen die speciaal voor Den Haag werden gebouwd werden ook wel Hagenaars genoemd.

foto Roel Wijnants

Met vlag en wimpel

Varende monumenten zijn herkenbaar aan de speciale wimpel. Men leent de wimpel uit aan eigenaren van schepen die zijn ingeschreven als Varend Monument® in het Nationaal Register Varende Monumenten. De Hagenaar behoort nu tot deze vloot. Op de website van de Stichting Federatie Oud Nederlandse Vaartuigen staat de lijst van varende monumenten, waar zij aan toegevoegd is.

Wagenbrug

De ligplaats aan de Wagenbrug draagt bij aan het levend houden van oude tijden. Het schip is een bepalend element in het stadsgezicht en ligt voor de Wagenbrug precies op de juiste plek. Het scheepstype is niet voor niets naar deze brug vernoemd. De afmetingen van het schip zijn bepaald door de Wagenbrug, een vaste brug in het centrum van Den Haag. Deze brug was voor het scheepsverkeer het moeilijkste obstakel voor het bereiken van het centrum met zijn ondiepe water en smalle en lage bruggen en krappe haakse bochten. Het schip had beperkte afmetingen en een maximaal laadvermogen van 80 tot 100 ton. Daarnaast waren er ook nog onderdelen die je kon verwijderen, zoals de zwaarden of delen die je tijdelijk kon omklappen, zoals de bovenkant van het ankerlier. Noodzakelijk, wilde je de Wagenbrug halen. Als het schip vervolgens onbeladen terugvoer en Den Haag weer wilde verlaten, pompte men water in het ruim of vroeg men aan omstanders om als ballast mee te varen, zodat het schip wat lager kwam te liggen en alsnog onder de brug door kon varen.

Bakstenen

Van de nazaten van Jan van Sadelhoff heeft Stichting de Ooievaart een mal gekregen uit de eigen steenfabriek. De bakstenen zijn gemaakt van rivierklei uit de uiterwaarden. Met de mal zijn de bakstenen in vorm gedrukt. In het oostelijk deel van ons land stonden aan de rivieren veel steenfabrieken. De eigenaren van de vrachtschepen kwamen dan ook vaak uit dit gebied. Het maken van baksteen was zware handarbeid. Men drukte rivierklei in een vorm en bakten deze vervolgens in de oven. Tot ver in de 19de eeuw was 40% van de arbeiders vrouw of kind. Kinderen van acht jaar of jonger werkten in de zomer soms 16 uur per dag. Vierjarigen stapelden stenen op en vrouwen verplaatsten kruiwagens met tot 80 kilo aan steen. Het is zwaar en eentonig werk.

Kinderarbeid

Het schilderij van de Nederlandse kunstschilder Anton van Rappard (1858-1892), toont een het werk op een vergelijkbare steenbakkerij. Op het schilderij zijn twee groepen arbeiders te zien, voornamelijk kinderen, die betrokken zijn bij het vormen van klei tot steen. Eén groep kneedt de klei en plaatst deze op de vormtafel, terwijl een andere groep de stenen droogt. Per dag produceert één vormgroep zo’n 10.000 tot 13.000 stenen. Dit betekent dat afdragers, vaak kinderen, duizenden keren per dag zware stenen moeten verplaatsen en de vormen moeten uitkloppen.

Nederlandse baksteenindustrie

De Nederlandse baksteenindustrie produceert sinds het midden van de 19de eeuw tot aan het einde van de Wederopbouw honderdzevenmiljard (107.000.000.000) bakstenen, met honderdzestig miljoen kubieke meter klei (160.000.000m²).

Bouwer van het schip

De familie Van Sadelhoff is een familie van steenfabrikanten. In de Loowaard, een gebied langs de Rijn bij Loo, bleek de klei in de uiterwaarden uitstekend geschikt te zijn voor het maken van bakstenen. Jan Steven van Sadelhoff richtte hier in 1836 een steenoven op, met Antonius Johannes Corma. Drie van Van Sadelhoff’s zonen worden tevens steenfabrikant. Het is een echt familiebedrijf. Deze familie laat de Hendrina Johanna bouwen in 1905, hier gaat het nodige aan vooraf.

De fabrieken van Van Sadelhoff

De bouwer van het schip is de familie Van Sadelhoff. Het is een familie van steenfabrikanten. In de Loowaard, een gebied langs de Rijn bij Loo in Gelderland, bleek de klei in de uiterwaarden uitstekend geschikt te zijn voor het maken van bakstenen. Het verhaal begint met het verlenen van de vergunning voor de bouw van de fabriek in de Loowaard. Er worden bepaalde voorwaarden aan gesteld, zoals het voorkomen van obstakels die de rivierstroom zouden kunnen belemmeren en het gebruik van houten stellingen en planken voor het laden en lossen van schepen. Dit alles om te voorkomen dat de rivierdijken gevaar zouden lopen. Jan Steven van Sadelhoff richtte hier in 1836 een steenoven op, met Antonius Johannes Corma. Drie van Van Sadelhoff’s zonen worden tevens steenfabrikant. Het is een echt familiebedrijf. In 1876 vermeldt men een oven van Van Sadelhoff op de Middelwaard onder Huissen, waar 45 arbeiders werkten. De oven gaat over naar zijn zoon, die eerst als schipper werkt. In 1877 controleert men de voorwaarden van de oude concessie, waarbij men vaststelt dat een tweede oven te dicht bij de eerste staat en er andere werken zijn uitgevoerd die gevaar kunnen opleveren voor de afvoer van hoog water en ijs. Niet veel lager dalen door de economische crisis de verkoopprijzen dusdanig dat de fabriek moet sluiten. In 1879 opent een nieuwe steenfabriek. De productie hiervan is aanzienlijk. In 1881 werken er op de Middelwaard 27 mannen, 9 vrouwen, 10 jongens en 4 meisjes. De seizoensproduktie in dat jaar bedroeg 2.800.000 hand vormstenen. die aan drie vormtafels waren gemaakt. De productie verloopt oorspronkelijk ambachtelijk, maar mechanisatie en automatisering verandert dit aan het einde van de 19de eeuw. De familie Van Sadelhoff gaat dus met de tijd mee en zal de fabriek uiteindelijk tot 1978 runnen, bijna anderhalve eeuw dus (1836-1978). Nu rest er van het uitgestrekte fabriekslandschap vooral natuur.

Bouwen in Den Haag, de stad van veen en zand

Terug naar Den Haag, de stad van veen en zand. Den Haag is gebouwd op zand- en veengronden. De groei van de stad in de 19de eeuw leidde tot een explosieve toename van de bevolking. Terwijl richting Scheveningen welvarende wijken met belangrijke gebouwen verrezen op het gezonde zand, ontstonden aan de andere kant van de stad arbeiderswijken op het veen, gekenmerkt door eentonige straten en slechte huisvesting. De gemeente liet de stadsuitbreiding over aan bouwmaatschappijen, waardoor een sterke scheiding tussen zand- en veengebieden ontstond.

Bouwrijp en bouwen

De veenachtige bodem moet met zand worden opgehoogd om de grond bouwrijp te maken. Diverse aannemers leggen zich toe op de zandwinning van duinzand van de Scheveningse duinen en op de strandwal bij de Waldeck Pyrmontkade. Soms gaat het om grote bedrijven waar meer dan 100 arbeiders werken. Ze graven nieuwe kanalen voor de afzanderij, zoals bij Dekkersduin (omgeving Vredespaleis). Schepen met duinzand varen uit dit gebied naar de Singelgracht. Op dezelfde kanalen vaart Hendrina Johanna met bouwmaterialen voor de bouw van omliggende wijken en het Vredespaleis tussen 1907 en 1913.

Route

De route die de Hagenaar naar het Vredespaleis volgt is nog goed in het hedendaagse Den Haag te zien. Vanaf de 17e eeuwse Singelsgracht bij de Westermolens ging de Wagenbrugger ter hoogte van de Veenkade over het kanaal van de Waldeck Pyrmontkade, dat sinds 1959 gedeeltelijk ondergronds loopt. Net voorbij de Groot Hertoginnelaan maakt de waterweg een scherpe bocht. Bij de Andries Bickerweg is een draaikom te zien, die de schepen gebruikten om te keren. Verderop, net achter het Vredespaleis is nog zo’n draaikom te zien, nu een fraaie vijver met fontein.

Zandafgraverij ‘Gezicht op Den Haag vanuit het noordwesten’

Op het schilderij ‘Gezicht op Den Haag vanuit het Noordwesten’ uit 1843 door Bartholomeus Johannes van Hove (1790-1880) zijn de waterstructuren en de afzanderij in dit gebied goed te zien. Dit stadsgezicht is ruim 60 jaar voor de bouw van het Vredespaleis geschilderd. Uit de slootjes zijn uiteindelijk de grachten en de zwaaikommen ontstaan die bij de bouw van het Vredespaleis in gebruik waren.

Zandafgraverij Van Gogh

Het duingebied begon ter hoogte van het Vredespaleis. De kust was twee kilometer verderop. Op het Dekkersduin, het duin ten westen van het Vredespaleis (nu Duinoord) waren regelmatig schilders uit de Haagse School te vinden, die uitgerust met schilderskist, kwasten en verftubes, in de buitenlucht tekenden en schilderden. Het duingebied verdween door de afgraving, de afzanderij.

Iets verderop meerden later de schepen aan met bouwmaterialen voor de naastgelegen wijken en het Vredespaleis. De draaicirkel die de schepen maakten om weer terug te kunnen varen is nog zichtbaar in de cirkelvormige vijver met fontein. Ook Van Gogh was hier te vinden. Hij tekende de ’duinmannetjes’ die de zandgrond afgroeven. ’Ik was met v.d. Weele in Dekkersduin en we kwamen daar aan die zandgraving…Het zijn kerels met kruiwagens en spittertjes.’ ’Ik ben voornemens ook eenige grootere composities op touw te zetten en daarvan heb ik reeds op touw…’ Waarschijnlijk werkte Van Gogh bij deze tekeningen met een nieuw hulpmiddel: een houten tekenlijst, die zeer geschikt was voor deze afmetingen. Het werken op groter formaat is een volgende stap in het ontwikkelingsproces van Van Gogh.

Vredespaleis

Nadat de Carnegiestichting in 1905 het ontwerp van de Franse architect Louis Marie Cordonnier (1854-1940) als winnaar van de ontwerpwedstrijd had gekozen, legde men in 1907 de eerste steen voor het Vredespaleis, een bakstenen paleis op een plint van Belgisch natuursteen in de behoudende neorenaissancistische stijl. Vanaf die tijd tot de ingebruikname van het gebouw in 1913 waren ondernemers als Van Sadelhoff constant bakstenen en andere bouwmaterialen aan het aanvoeren. Deze werden vervolgens in kruiwagens overgeladen en het bouwterrein opgereden door de vele arbeiders en de schippersfamilies. Mogelijk is er zelfs een direct verband tussen de bouw van het schip en de opdracht tot levering van de bouwmaterialen van de familie Van Sadelhoff aan de aannemers van het Vredespaleis. De Carnegiestichting had voor de inrichting ook veel Haagse firma’s gecontracteerd.
De plateelbakkerij Rozenburg heeft tegeltableaus en Vredesvazen geleverd, terwijl de Koninklijke Meubelfabriek van H.P. Mutters en meubelproducent Pander betrokken waren bij de inrichting. Deze fabrieken stonden langs de Singelsgrachten van Den Haag. Ook voor de vervoer van dit Haags trots zullen schepen ingezet worden om de goederen naar het Vredespaleis te transporteren.

Vandaag speelt het Vredespaleis een cruciale rol in een internationale wereld waarin de onderlinge tegenstellingen steeds scherper worden en de Vrede steeds vaker bedreigd. Zo blijft het Vredespaleis, met zijn rijke geschiedenis en voortdurende betrokkenheid bij internationale vredesinspanningen, een baken van hoop te midden van de uitdagingen van de moderne tijd en die geschiedenis is ook deels een vaargeschiedenis.

Afbeeldingen – 1. Bierkade, gezicht op het Spui. Prentbriefkaart uit circa 1900. Identificatienummer 0.09883. Vervaardiger onbekend. 2. De steenfabriek ‘Ruimzicht’ aan de Vaartse Rijn 1885, Anthon van Rappard (1858-1892), 3. Kaart van Nederland door het Nederland Instituut voor Toegepaste Geowetenschappen (TNO-NITG) (bron www.natuurinformatie.nl klei en leem). 4. Arntzenius, kunstwerk gefotografeerd tijdens tentoonstelling in Gouda, 5. Gezicht op Den Haag vanuit het Noordoosten, Bartholomeus van Hove, Haags Historisch Museum, 6. 1883, meegezonden schets met brief 348 Zandgroeve in Dekkersduin, Van Gogh Museum, Amsterdam (Vincent van Gogh Stichting) F1028, JH367, 7. Vredespaleis, afbeelding THM